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Contraloría: el costo de la ruta Collas se duplicó



Su valor inicial fue de USD 110,2 millones y terminó costando más del doble sin incluir la fiscalización, que representó otros USD 8,2 millones.

Se trata de la ruta Collas, con la cual se conectó a siete zonas del norte de Quito con el aeropuerto Mariscal Sucre. Un segundo examen especial de la Contraloría revela que el costo de la construcción del acceso norte a la terminal aérea se encareció, tras dos adendas al contrato firmado el 26 de agosto del 2011.

Esta obra, a cargo del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, se adjudicó a Panamericana Vial (Panavial), como un trabajo adicional de concesión, pues ya existía un contrato desde 1996.

La primera adenda, del 4 de marzo del 2013, se firmó sin que se mencionen la disposición legal de respaldo ni las razones de interés público, que exigía el contrato original de concesión. Esto derivó en la modificación de las características de la obra y servicios contratados, por lo que aumentó el monto en 77,2%.

Entre los cambios establecidos en seis cláusulas contractuales está la incorporación de un tramo de vía, denominado el “kilómetro olvidado” (de 9,2 a 9,8 km aproximadamente); servicios públicos; un parterre central, indica el informe.

Inicialmente, se contempló el pago de USD 19,2 millones (17,5% del valor del contrato) en bonos estatales, pero la adenda eliminó este porcentaje. La Contraloría observó que esta reforma no se ajustó al modelo de concesión, que nace de una iniciativa e inversión privada y más bien se manejó como un contrato común, sin el riesgo natural que debe correr el concesionario.

El contrato señalaba un cronograma de ejecución mientras que la adenda definió un “programa de actividades formado por hitos”. Esto ocasionó que mientras el contratista cobraba al mes, la fiscalizadora Asociación Astec-Promanvial-Consultora Vera & Asociados no podía hacer un control periódico del avance de obras y la cuantificación de incumplimientos de forma parcial. Esto se debe a que la valoración por hitos corresponde a varios meses y sin un cronograma valorado.

El plazo también se extendió 15 meses, por ello no terminó en abril del 2014, sino en julio.  Otro hallazgo clave: no se detectó una falla geológica en el sitio donde se iba a implantar el estribo derecho del puente de Guayllabamba. Pese a esto, el Ministerio aprobó los estudios y celebró la adenda.

El Viceministro de Infraestructura del Transporte reconoció ante el ente de control que se presentó la falla y recomendó una nueva evaluación. De su parte, Panavial explicó que inició la construcción del puente con la excavación de la cimentación de estribos, lo que permitió detectar la falla. Pero argumentó que estos problemas requerían de estudios adicionales que aplicaban mayores tiempos y alargue en la fecha de puesta en servicio de la obra.

Lo señalado por la contratista reveló -según el informe de la Contraloría- que se detectó la falla antes de la adenda y demostró que contrajo la obligación de construir un puente sobre la base de “un proyecto riesgoso e inejecutable”.

Tras el informe de resultados del examen de Contraloría, el coordinador de Administración de Estudios del Ministerio agregó que en el análisis realizado por Euro Estudios no se determina que existe una falla sino “…discontinuidades en la roca, producidas por la erosión superficial del material desconfinado” y, por esto, la empresa recomendó la protección de taludes. Esto no fue aceptado, pues contradice al viceministro y a Panavial, que aceptaron la existencia de la falla que luego les obligó a parar la ejecución del puente…

Variante en vez de puente
El 16 de octubre del 2013, se realizó una segunda adenda
-siete meses después de la primera-. Panavial, con aval del Ministerio, modificó el trazado de la vía y eliminó la construcción del puente de 342 m previsto y en su lugar proyectó una variante de 1,76 km en el sector del cruce del río Guay­llabamba y se incorporó un puente metálico de 15 m.

Según el Viceministro, la variante tuvo un ahorro de USD 12,7 millones, mientras que Panavial dijo que era 9,9 millones menos que la otra opción. Para la Contraloría, esto se contrapone con la realidad, pues el valor final planillado significó un incremento de USD 35,8 millones, lo cual no constituyó un ahorro sino un costo adicional, que no se fijó en la adenda.

Los problemas de fiscalización se extendieron a la segunda adenda, por falta de cronogramas valorados. También se observaron incumplimientos en obligaciones ambientales.

La Contraloría predeterminó responsabilidades civiles y administrativas (glosas) por USD 140 millones. Este Diario pidió desde el martes 16 de mayo de 2017 la versión del Ministerio, que no respondió.



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